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從快運業務對巨頭的貢獻比例來看，UPS貨運業務收入占比穩定在16%左右，營業利潤占比穩定在9%左右，FedEx貨運分部收入占比穩定在12%左右。

對標國內企業，快運業務的比例提升空間巨大，有望成為新的增長點。而近年來家電、家具等大件網購需求的興起為快運行業（尤其是大件電商快遞）增長提供動力。

一、美國零擔業：高度集中的寡頭市場，更大的龍頭企業體量

美國公路貨運業經歷了與我國截然不同的發展歷程。

一是美國公路貨運起步更早。早在20世紀初，汽運便憑借著靈活性強等優點逐漸進入大眾運輸領域，成為當時美國鐵路運輸的重要補充。

二是美國公路貨運業曾經歷了長時間的管制。從州際商務委員會（ICC）1935年頒布《汽車運輸法案》開始，一直到1980年美國國會通過《汽車運輸方案修正案》開始放松管制，五十余年的時間中公路運輸業面臨著政府對運輸價格、市場準入退出、運輸安全等方面全方位的管制。

從實踐結果來看，雖然政府管制的出發點是抑制惡性競爭、維護市場秩序，但實際上對美國公路物流業的發展產生了明顯的阻礙作用。

 

在上世紀80年代公路運輸業管制逐步放開之后，美國零擔物流業開啟了黃金發展時期，但競爭也大大加劇，導致大量企業倒閉，市場集中度明顯上升。從1978年到1987年，美國零擔行業CR4由25%提高到42%。進入21世紀后，快遞巨頭UPS和FedEx的進入使零擔市場格局發生了新的變化，行業中兼并重組頻繁，市場集中度進一步提升。

目前，美國的零擔物流行業已經處于成熟與聯盟階段，屬于寡頭壟斷市場。行業大規模整合兼并的熱度已經退去，市場格局趨于穩定。從市場集中度來看，2016年美國零擔行業CR4、CR8、CR10分別達到43.61%、66.94%、74.58%，遠高于我國零擔市場1.9%、2.8%、3.2%的集中度，更接近我國快遞行業的集中度水平。

在高度集中的市場格局下，龍頭企業的收入和盈利體量更為龐大。根據SJ咨詢的數據，2016年美國零擔物流行業規模為349億美元，換算成人民幣約合2264億元，明顯小于我國零擔行業的2016總規模1.1萬億元。

但由于市場集中度更高，300多億美元的零擔市場就培育出了11家收入規模超過10億美元的企業，其中有8家企業收入超過德邦2016年零擔業務（102.82億元，即1584.89百萬美元）的營業額。這意味著，未來隨著我國零擔市場集中度的提升，零擔龍頭企業在體量上仍然有著非常可觀的增長空間。如果對照第一名FedEx Freight的市場份額（2016年為16.99%），按照零擔行業1.1萬億的行業規模估算，我國零擔第一企業的營業額有望達到1870億元以上。

二、從UPS、FedEx的收入產品結構看快遞企業的快運發展空間

美國快遞業巨頭FedEx與UPS都是通過收購方式進軍快運業務，2016年其零擔業務營業收入分別排美國零擔行業第一位與第五位。

從2008-2016年兩大巨頭的營業收入與非經常項目前利潤（為了更好反映企業主營業務的經營業績，此處選取非經常項目前利潤，剔除非經常項目的影響）變化情況可以看出，兩大巨頭營業收入與非經常項目前利潤體量差異較小，差異在于二者增速。

FedEx17財年（16年6月1日-17年5月31日，依此類推）與18財年營業收入增速分別為14%、25%；UPS在15年、16年的收入增速分別為6%、11%，FedEx收入增速更快。此外，FedEx非經常項目前利潤增速遠高于收入增速，15-18財年非經常項目前利潤增速都高于100%；UPS的非經常項目前利潤增速基本與營業收入增速保持一致（2012年員工養老金計劃支出48億美元導致營業成本大幅上升）,可見FedEx成本管控能力較強。

從收入產品結構可以看出，2005年之前，UPS的貨運收入（2002年之前貨運規模很小，被并入非包裹業務；2002年之后非包裹業務正式變為貨運與供應鏈業務）占比較小，不足10%；2005年并購OverniteCorp.（現稱為UPSFreight）后貨運與供應鏈業務收入占比迅速提升；之后收入產品結構穩定，目前貨運與供應鏈業務收入占比穩定在16%左右。

從利潤的產品結構來看，2006年之前貨運業務對利潤貢獻極小，甚至處于虧損狀態；考慮到2007年公司養老基金計劃大幅支出導致國內包裹業務虧損1406百萬美元，因此2007年利潤產品結構中貨運與供應鏈占比急劇上升至39%這一數值不具有參考意義，營業利潤產品結構圖中已將2007年剔除；2008年由于美國經濟衰退與燃油成本上漲，貨運部門營業利潤為-450百萬美元；09年后貨運與供應鏈業務基本步入正軌（2012年由于line haul網絡增長4000萬美元與燃油成本上漲30％，貨運部門營業利潤為15百萬美元，同比下降97%），對利潤貢獻率穩定在9%左右。

FedEx雖然在1998年就收購Caliber System集團（包括子公司Viking Freight）正式進入零擔市場，但是在2001年之前這場收購對公司貢獻主要體現在Caliber System子公司RPS帶來的快遞業務收入。直到2001年公司收購美國另一家區域零擔龍頭American Freightways，FedEx才單獨成立聯邦快遞貨運，將貨運業務獨立出來。

收購American Freightways為公司2001年帶來6.3億美元的收入貢獻，在2002年公司將American Freightways與Viking Freight分別重新命名為FedEx Freight East和FedEx Freight West。2002年后貨運業務進一步做大做強，除了2016年并購TNT為聯邦快遞集團帶來7401百萬美元的收入貢獻，從而導致貨運業務收入占比略有下降外，目前貨運業務對收入貢獻穩定在12%左右。

縱觀2016年中國零擔行業收入前十位，快遞企業中只有對標UPS與FedEx的順豐以23.4億元的零擔業務收入在行業前十中占據一席之地。除了順豐、百世（2016年貨運業務收入排零擔行業第12位），國內其余快遞企業的快運業務都處于發展初期，業務量較小。

截至2017年6月，順豐擁有專業重貨網點478個，重貨中轉場8個，場地總面積超過18萬平方米，覆蓋全國31個省（區、市）的236個主要城市及地區，配備專業車輛3000余臺，專業設備工具212項。時效和質量方面，重貨快運產品時效達成率為90%~95%。2017年前三季度，順豐重貨業務收入為29.7億元，同比增長86%，占總收入比例為6%。如果按照UPS較為穩定的貨運業務收入占比16%來算，順豐前三季度的貨運業務收入可以達到79.7億元（順豐17年前三季度總收入為498.3億元）。

 

百世快運憑借現代化的作業設備、信息化管理，以及全國統一的標準化流程等核心競爭力，發展迅猛。截至2017年9月底，百世快運已擁有130多個轉運中心、7500多個服務網點，以及2400多條班線，服務范圍覆蓋全國。2012~2016年，百世快運業務量年均復合增長率達93%，2017年前三季度百世物流貨運業務收入22.1億元，占總收入比例已達16%，貨運業務全年收入占比有望超過UPS。

除了順豐與百世，通達系中中通快運業務發展較快。截至2017年12月，中通快運在全國共開設直營分撥中心51個，總面積約25萬平方米，加盟分撥中心5個，開通省際干線677條。此外，還建立了50個集配站以及2576家一級網點，日貨量超過7200噸。韻達、圓通在2017年才起網快運，申通在18年首日才正式推出快運業務。

 

對標UPS與FedEx，從國內各企業快運業務收入占比可以看出，快遞企業的快運業務收入占比提升空間巨大，有望成為新的增長點。

三、家電等品類滲透率提升將推動5-100kg產品成為快運增長焦點

電商多年的發展形成了網購的消費習慣，以前由于物流能力的限制網購以小件為主。而近年來家電、家具等大件網購需求的興起為快運行業（尤其是大件電商快遞）增長提供想象空間。

 

無論是從快運業務營業收入（絕對值）還是從快運業務收入占比（相對值）來看，快運市場發展空間都很廣闊。在巨大的增量市場中，大家電、家具等品類電商渠道滲透率提升將推動5-100kg公斤段產品成為物流增長的新焦點。

據貝恩預測，目前滲透率較低的大家電、家裝等品類到2020年電商渠道滲透率將分別達到55%、25%。受益于大件電商滲透率提升，快運市場5-30kg增速將達到25%，居所有公斤段之首，30-100kg公斤段增速將達到20%，5-100kg產品應是布局快運重點。