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       京東收購德邦的消息板上釘釘，不同于此前的并購，德邦作為一家成立26年、營收規模超過300億元、市值超過130億元的老牌物流上市公司，“不是誰都能輕松吃下的”。

增加競爭砝碼的捷徑

       放眼國外，國際快遞巨頭的發展史，就是一部并購史，數輪兼并重組后，形成了如今的寡頭格局。

       UPS花了近百年時間（1907-1990），完成內生增長和快遞主業的成熟化，而通過并購，其市值從2001年的600億美元，飆升到2021年的1800億美元。

       成立于1971年的聯邦快遞FedEx， 如今是國際第二大快遞公司。1981年開始，它曾發起長達8年的第一次行業價格戰，彼時尾部企業難以繼續；1991年，FedEx發起第二次價格戰，經由多輪并購后，它擁有了從小包裹、到重貨零擔的全鏈路物流服務能力。

       而國內的快遞市場，《快遞觀察家》認為，集體上市后的企業剛剛開啟兼并步伐，仍處于“群雄爭霸”的狀態，遠遠沒到終局。

       順豐給出了2021年凈利下滑40%的預期，與阿里捆綁最深的申通則更是預計虧損或達9億元之多。被低價折騰得順豐與通達系，都需要新的活力來注入其中。

       而不同于此前，無論是順豐收購嘉里物流、極兔收購百世、京東收購德邦，新一輪收購多發生在上市公司之間，要求被收購方是優質資產，也對收購方的實力提出極大考驗。

       2021年9月28日晚，順豐公告歷時7個月，終于完成對嘉里物流51.5%股權的收購，交易作價約175.55億港元。嘉里物流繼續保持上市地位，也成為王衛旗下的第三家上市公司。

       海外市場，很早就已是順豐夢寐以求的機遇之地。相比于自建與入股，嘗試出海10多年后，順豐還是通過對嘉里物流的收購，拿下東南亞市場的籌碼。

       同樣道理，面對業務量暴增與中轉、末端的瓶頸，2021年10月底，進軍國內一年半的極兔以68億元的代價，閃電收購了在美上市、阿里持續輸血的百世快遞國內業務，補足其在分撥與網點方面的短板。

兼并重組潮勢不可擋

       以極兔收購百世快遞中國業務為例，雖然完成了收購，但是兩者的融合還有待檢驗，預想的市場份額還沒有達到。

       同樣，京東收購德邦后，盡管德邦仍將獨立品牌運營，如何輸入京東的資源，幫助德邦重振旗鼓，也是一個考驗。

       《快遞觀察家》了解到，相比于創業階段的公司并購，涉及上市快遞的并購面臨著更多的問題和挑戰，不僅涉及公司股權結構及高管變動、市值動態，還涉及分撥、末端網點、業務類型融合等問題。

       “未來國內物流行業可能只有兩家快遞公司能活下來，一家是京東，一家是順豐。”這是2017年劉強東公開表態時說的一句話。這句話遠沒到應驗的那一天，但現在看起來，并不像當時那么刺耳。

       目前來看，順豐依然保有品牌、時效與服務優勢，在運力和速度上不斷升級。京東則擁有倉儲、供應鏈等一體化的優勢，再加上跨越、達達、德邦的助力。而在通達系之中，百世已經賣身極兔，三通一達也加速分化，未來的競爭格局還不明朗。

       幾年以來，快遞公司在上市后實力進一步分化，與此同時，消費者和市場對于快遞公司的要求也逐漸從價格向服務轉變，在業務量增速不斷放緩的大背景下，企業間接下來的兼并重組不僅勢不可擋，也是整個快遞行業結構優化升級的必經之路。

       新的兼并重組戰場上，如果沒有收獲，就意味著將競爭優勢拱手讓給對方。回顧短短幾個月內行業的重大并購事件，給所有快遞企業的啟示是，上市并不是終點，上市不代表上岸，而是新一輪市場爭奪的開端。

       快遞企業如果不想被淘汰，就得打造出自己的核心競爭力，況且市場留給的時間越來越少了。